>>> Bài 1: Hụt hơi trong cuộc đua
>>> Bài 2: Nỗi buồn không của riêng ai
Những con số đáng buồn
Ngày 6/4/1955, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Quyết định số 13-QĐ / TW, thành lập Đảng bộ Tổng cục Đường sắt trực thuộc Trung ương. Ngày 25/4/2007, Bộ Chính trị ban hành Quyết định số 56-QĐ / TW chuyển Đảng bộ Đường sắt Việt Nam trực thuộc Đảng bộ Khối Doanh nghiệp Trung ương. Như vậy, sau 52 năm thành lập, Đảng bộ Đường sắt Việt Nam chuyển từ cấp tỉnh cùng với quân đội, công an xuống cấp huyện.
Vị trí đường sắt đã “xuống cấp”. Đây được coi là một trong những bước ngoặt quan trọng trong lịch sử hình thành và phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, báo hiệu những khó khăn của ngành này.
Nguyên nhân chủ yếu là do vai trò, vị thế của đường sắt đối với giao thông vận tải nói riêng và nền kinh tế Việt Nam suy giảm nghiêm trọng. Năm 1990, ngành đường sắt vận chuyển 10,4 triệu lượt khách / năm, chiếm gần 3% tổng lượng khách toàn ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách / km, chiếm 12%. Trong khi các lĩnh vực giao thông vận tải khác đã ghi nhận sự tăng trưởng nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua, thì đường sắt lại bị sụt giảm nghiêm trọng.
Từ năm 2013 đến nay, những người đứng đầu ngành đường sắt đều là người ngoài ngành, không có chuyên môn sâu, chậm nhìn nhận vấn đề, không có giải pháp để chuyển sang kinh doanh vận tải hàng hóa, lợi thế lớn của họ đã khiến đường sắt mất vị trí của nó. đi nhiều cơ hội phát triển.
Đến năm 2019, lượng khách vận chuyển của ngành đường sắt chỉ đạt 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng lượng hành khách toàn ngành vận tải phục vụ và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách / km. ít hơn 1%. Trong khi đó, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ năm 2020 gấp gần 29 lần năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không 130 lần.
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, tình hình kinh doanh trong 2 năm 2020 – 2021 trở nên tồi tệ chưa từng thấy. Năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ đạt doanh thu 6.565,1 tỷ đồng, bằng 78,3% so với năm 2019, lỗ hơn 1.300 tỷ đồng. Năm 2021, ngành đường sắt sẽ gặp nhiều khó khăn. Vận tải hành khách giảm, chỉ bằng 36,7% so với cùng kỳ năm 2020 (khoảng 1,4 triệu lượt khách), doanh thu hợp nhất 6.653,7 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế âm 677,6 tỷ đồng.
Hơn một thập kỷ nay, các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật quan trọng như hành khách lên tàu, khối lượng vận chuyển tấn / km, hk / km, doanh thu vận tải và thị phần vận tải đường sắt đều giảm đáng kể. . Điều này dẫn đến đường sắt mất sức cạnh tranh, để tồn tại buộc phải liên tục điều chỉnh chiến lược và giá cước theo các phương thức vận tải khác.
Cảm xúc của những người trong cuộc
Ông Vũ Anh Minh – nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận một số nguyên nhân dẫn đến thua lỗ của công ty tại buổi tổng kết công tác năm 2021 và phương hướng nhiệm vụ năm 2022: Nói thẳng ra là chúng ta còn chậm. đổi mới, cả về tư duy, lề lối làm việc và khả năng tiếp cận thị trường. Một tuyên bố dũng cảm của một người đàn ông từng được coi là quyết định sau nhiệm kỳ 5 năm đứng đầu ngành đường sắt.
Theo TS Nguyễn Văn Quang (Đại học GTVT Hà Nội), trước hết ngành đường sắt phải nghĩ đến việc tự cứu mình, bởi với công nghệ hoàn toàn khác và thói quen khách hàng khác nhau, dự án đường sắt tốc độ cao trong tương lai hoàn toàn không có làm với các nhân sự làm việc tại các ga tàu, đoàn tàu hiện tại.
Ngoài ra, việc định hướng sai lầm, xóa bỏ mô hình công ty chuyên vận tải hàng hóa đã khiến đường sắt mất đi rất nhiều cơ hội phát triển.
“Không xây dựng chiến lược phát triển, loay hoay giữa phát triển vận tải hàng hóa và hành khách, đường sắt đã đánh mất thị phần và sức cạnh tranh. Vay vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng để đầu tư ô tô khách, nhưng không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ, ô tô chất lượng cao ”- nguyên Ủy viên Ban Thường vụ, Thành viên Hội đồng quản trị Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Tổng Giám đốc. của Công ty TNHH MTV Vận tải Đường sắt Bùi Tấn Phương chia sẻ.
Hiện tại Việt Nam có 4 hãng hàng không nội địa là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air và Bamboo Airways khai thác 49 đường bay nội địa tại các sân bay lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Nha Trang, Đà Lạt. Các hãng hàng không sở hữu nhiều loại máy bay được trang bị rất tân tiến và hiện đại bao gồm: Boeing 787 Dreamliner, Boeing B737-400, Airbus A321, Airbus A320, Bombardier. Giá vé linh hoạt gồm hạng thương gia (Business), hạng nhất (First class), hạng phổ thông linh hoạt (Plus) và hạng phổ thông (Eco) cạnh tranh trực tiếp với các cự ly đường sắt truyền thống.
Trong khi đó, với 1.100km đường cao tốc hiện có, các nhà đầu tư trong nước đã tung vào thị trường vận tải hàng nghìn tỷ đồng đóng mới phương tiện tà vẹt cao cấp, cạnh tranh trực tiếp với đường sắt. .
Trên tất cả các tuyến đường sắt có đường cao tốc như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Hạ Long, chất lượng tàu thua ô tô. cao. Trong lĩnh vực hàng hóa, các toa xe lạc hậu, năng lực hạn chế khiến giá cước khó cạnh tranh với đội tàu đóng mới nếu công tác quản lý vận tải không tốt, để tỷ lệ chạy không tốt. rỗng cao.
Ông Đoàn Minh Phương – nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp Sức kéo Đường sắt cho biết: “Hầu hết các đầu máy hiện nay đều có tuổi thọ lâu dài, chi phí nhiên liệu, sửa chữa cao dẫn đến tăng giá thành, cơ sở vật chất cạnh tranh vì thế cũng giảm. Giải pháp quan trọng là kiểm soát chi phí vận tải, nếu đường sắt muốn tồn tại ”.
Vật lộn với vấn đề công nghệ và thu nhập cho người lao động, đặc biệt là những người làm công tác quản lý, đường sắt đang xảy ra tình trạng chảy máu chất xám. Do nhiều nguyên nhân, trong đó có thu nhập thấp và thiếu việc làm, nhiều công nhân lành nghề đã rời bỏ ngành đường sắt từ lâu. Trong số đó, có Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty, Phó Tổng Giám đốc Công ty, nhiều người là thạc sĩ, chuyên viên cao cấp, công nhân lành nghề. Dù không thu học phí, ra trường có việc làm ngay nhưng Trường Cao đẳng nghề Đường sắt nhiều năm qua vẫn không tuyển được sinh viên.
Để khôi phục và phát triển đường sắt là một câu chuyện dài, khá nhiều người am hiểu và tâm huyết với ngành này đang gặp rất nhiều khó khăn. Đường sắt – một thời để nhớ!
(còn nữa)
